In ontwikkelde lande word twee derdes van besluite in sake- en openbare administrasie geneem met inagneming van geodata. Yulia Vorontsova, 'n Everpoint-kenner, praat oor die voordele van "punte op die kaart" vir 'n aantal nywerhede
Nuwe tegnologieë stel ons in staat om die wêreld om ons beter te verken, en in groot stede het dit byna onmoontlik geword om sake te doen sonder spesiale kennis oor die bevolking en voorwerpe rondom dit.
Entrepreneurskap gaan alles oor mense. Mense wat die sensitiefste is vir veranderinge in die omgewing en die samelewing is die mees aktiewe verbruikers van nuwe produkte. Dit is hulle wat eerste is om daardie geleenthede, insluitend tegnologiese, te gebruik wat die nuwe tyd bepaal.
As 'n reël is ons omring deur 'n stad met duisende voorwerpe. Om die terrein te navigeer, is dit nie meer genoeg om net rond te kyk en die ligging van voorwerpe te memoriseer nie. Ons assistente is nie net kaarte met die aanwysing van voorwerpe nie, maar “slim” dienste wat wys wat naby is, roetes lê, die nodige inligting uitfiltreer en op die rakke sit.
Soos dit voorheen was
Dit is genoeg om te onthou wat 'n taxi was voor die koms van navigators. Die passasier het die motor per telefoon gebel, en die bestuurder het op sy eie na die regte adres gesoek. Dit het die wagproses in 'n lotery verander: of die motor oor vyf minute of oor 'n halfuur sou opdaag, het niemand geweet nie, nie eers die bestuurder self nie. Met die koms van "slim" kaarte en navigators het nie net 'n gerieflike manier verskyn om 'n taxi te bestel nie - deur die toepassing. 'n Maatskappy het verskyn wat 'n simbool van die era geword het (ons praat natuurlik van Uber).
Dieselfde kan gesê word oor baie ander besigheidsareas en besigheidsprosesse. Met die hulp van navigators en toepassings vir reisigers wat geodata in hul werk gebruik, het dit nie moeiliker geword om op hul eie na verskillende lande te reis as om 'n kafee in 'n naburige area te soek nie.
Voorheen het die oorgrote meerderheid toeriste hulle tot toeroperateurs gewend. Vandag is dit vir baie mense makliker om op hul eie 'n vliegtuigkaartjie te koop, 'n hotel te kies, 'n roete te beplan en aanlynkaartjies te koop om gewilde besienswaardighede te besoek.
Hoe is dit nou
Volgens Nikolay Alekseenko, hoofdirekteur van Geoproektizyskaniya LLC, in ontwikkelde lande word 70% van besluite in sake- en openbare administrasie op grond van geodata geneem. In ons land is die syfer aansienlik laer, maar groei ook.
Dit is reeds moontlik om 'n aantal industrieë uit te sonder wat aansienlik verander onder die invloed van geodata. Diep ontleding van geodata gee aanleiding tot nuwe sakegebiede, soos geobemarking. Eerstens is dit alles wat met kleinhandel en die dienstesektor verband hou.
1. Situasionele kleinhandel
Byvoorbeeld, reeds vandag kan jy die beste plek kies om 'n kleinhandelonderneming te open, gebaseer op data oor die inwoners van die area, oor mededingers in hierdie area, oor vervoertoeganklikheid en oor groot aantrekkingspunte vir mense (winkelsentrums, metro, ens. .).
Die volgende stap is nuwe vorme van mobiele handel. Dit kan beide individuele klein besighede en nuwe rigtings vir die ontwikkeling van kettingwinkels wees.
Met die wete dat die versperring van die pad tot verhoogde voetganger- of voertuigverkeer in die naburige gebied sal lei, kan jy 'n mobiele winkel met die regte goedere daar oopmaak.
Met behulp van geodata vanaf slimfone is dit ook moontlik om die seisoenale verandering in mense se gewone roetes na te spoor. Groot globale kleinhandelkettings gebruik reeds hierdie geleentheid.
Dus, in Turkse baaie en marinas, waar reisigers op seiljagte stilhou vir die nag, kan jy dikwels bote sien – winkels van die groot Franse Carrefour-ketting. Dikwels verskyn hulle waar daar geen winkel op die oewer is nie (óf dit is gesluit of baie klein), en die aantal vasgemeerde bote, en dus potensiële kopers, is voldoende.
Groot netwerke in die buiteland gebruik reeds data oor klante wat tans in die winkel is om vir hulle individuele afslagaanbiedinge te maak of om hulle van promosies en nuwe produkte te vertel. Die moontlikhede van geobemarking is byna eindeloos. Daarmee kan jy:
- volg die ligging van gebruikers en bied hulle waarna hulle vroeër gesoek het;
- ontwikkel individuele navigasie in winkelsentrums;
- memoriseer plekke van belang vir 'n persoon en heg sinne daaraan – en nog baie meer.
In ons land begin die rigting net ontwikkel, maar ek twyfel nie dat dit die toekoms is nie. In die Weste is daar verskeie maatskappye wat sulke dienste lewer, sulke opstartings lok miljoene dollars se beleggings. Daar kan verwag word dat huishoudelike analoë nie ver is nie.
2. Konstruksie: bo-aansig
Die konserwatiewe konstruksiebedryf het nou ook geodata nodig. Die ligging van 'n woonkompleks in 'n groot stad bepaal byvoorbeeld die sukses daarvan met kopers. Daarbenewens moet die konstruksieterrein 'n ontwikkelde infrastruktuur hê, vervoertoeganklikheid, ensovoorts. Geo-inligtingdienste kan ontwikkelaars help:
- die benaderde samestelling van die bevolking rondom die toekomstige kompleks te bepaal;
- dink oor die weë van die ingang daarheen;
- vind grond met 'n toegelate tipe konstruksie;
- versamel en ontleed 'n hele reeks spesifieke data wat benodig word wanneer al die nodige dokumente ingesamel word.
Laasgenoemde is veral relevant, aangesien, volgens die Instituut vir Stedelike Ekonomie, gemiddeld 265 dae aan alle ontwerpprosedures op die gebied van behuisingskonstruksie bestee word, waarvan 144 dae slegs aan die insameling van aanvanklike data bestee word. ’n Stelsel wat hierdie proses op grond van geodata optimaliseer, sal ’n landmerkinnovasie wees.
Gemiddeld neem alle gebouontwerpprosedures ongeveer nege maande, waarvan vyf slegs aan die insameling van aanvanklike data bestee word.
3. Logistiek: die kortste pad
Geo-inligtingstelsels is nuttig in die skepping van verspreiding- en logistieke sentrums. Die prys van 'n fout met die keuse van 'n ligging vir so 'n sentrum is baie hoog: dit is 'n groot finansiële verlies en ontwrigting van die besigheidsprosesse van die hele onderneming. Volgens nie-amptelike data bederf ongeveer 30% van landbouprodukte wat in ons land verbou word voordat dit selfs die koper bereik. Daar kan aanvaar word dat verouderde en swak geleë logistieke sentrums 'n beduidende rol hierin speel.
Tradisioneel is daar twee benaderings om hul ligging te kies: langs produksie of langs die verkoopsmark. Daar is ook 'n kompromie derde opsie - iewers in die middel.
Dit is egter nie genoeg om slegs die afstand na die plek van aflewering in ag te neem nie, dit is belangrik om vooraf die koste van vervoer vanaf 'n spesifieke punt te skat, asook vervoertoeganklikheid (tot met die kwaliteit van paaie). Soms is klein dingetjies belangrik, byvoorbeeld die teenwoordigheid van 'n nabygeleë geleentheid om 'n stukkende vragmotor reg te maak, plekke vir bestuurders om op die snelweg te rus, ens. Al hierdie parameters is maklik om op te spoor met behulp van geografiese inligtingstelsels, en kies die optimale plek vir die toekomstige pakhuiskompleks.
4. Banke: sekuriteit of toesig
Aan die einde van 2019 het Otkritie Bank aangekondig dat hy begin om 'n multifunksionele geoliggingstelsel bekend te stel. Gebaseer op die beginsels van masjienleer, sal dit die volume voorspel en die tipe van die mees gevraagde transaksies in elke spesifieke kantoor bepaal, asook belowende punte vir die opening van nuwe takke en die plasing van OTM'e evalueer.
Daar word aanvaar dat die stelsel in die toekoms ook interaksie met die kliënt sal hê: beveel kantore en kitsbanke aan op grond van die ontleding van die kliënt se geodata en sy transaksionele aktiwiteit.
Die bank bied hierdie funksie aan as 'n bykomende beskerming teen bedrog: as die bewerking op die kliënt se kaart vanaf 'n ongewone punt uitgevoer word, sal die stelsel addisionele bevestiging van die betaling versoek.
5. Hoe om vervoer 'n bietjie "slimmer" te maak
Niemand werk meer met ruimtelike data as vervoermaatskappye (hetsy passasiers of vrag nie). En dit is hierdie maatskappye wat die mees onlangse data benodig. In ’n era wanneer een padsluiting die beweging van ’n metropool kan lamlê, is dit veral belangrik.
Gebaseer op slegs een GPS/GLONASS-sensor, is dit vandag moontlik om 'n aantal belangrike parameters te identifiseer en te ontleed:
- padopeenhoping (ontleding van verkeersknope, oorsake en neigings van opeenhoping);
- tipiese bane om verkeersknope in individuele sektore van die stad te omseil;
- soek na nuwe noodterreine en swak gereguleerde kruisings;
- opsporing van foute in stedelike infrastruktuurfasiliteite. Byvoorbeeld, deur data te vergelyk oor 2-3 duisend spore van roetes wat deur vragmotors langs dieselfde laan gedurende die maand verby is, kan 'n mens probleme met die pad opspoor. As die bestuurder, te oordeel aan die baan, met 'n leë pad op 'n verbypadroete verkies om 'n ander, alhoewel meer belaaide, deurgang te kies, behoort dit die beginpunt vir die vorming en toetsing van die hipotese te wees. Miskien is ander motors te wyd in hierdie straat geparkeer of putte is te diep, wat beter is om nie in te val nie, selfs teen lae spoed;
- seisoenaliteit;
- die afhanklikheid van die volume bestellings van die vervoermaatskappy van die opbrengs, goeie weer, die kwaliteit van paaie in sekere nedersettings;
- tegniese toestand van eenhede, verbruikbare onderdele in voertuie.
Die Duitse Vereniging vir Internasionale Samewerking (GIZ) het 'n voorspelling aangebied dat vervaardigers van vervoerverbruiksgoedere, soos die bandvervaardiger Michelin, in die nabye toekoms nie produkte sal verkoop nie, maar "groot data" oor die werklike kilometers van voertuie gebaseer op seine wat gegenereer word deur sensors in die bande self.
Hoe dit werk? Die sensor stuur ’n sein na die tegniese sentrum oor slytasie en die behoefte aan ’n vroeë bandvervanging, en daar word dadelik ’n sogenaamde slimkontrak gevorm vir die komende werk aan bandvervanging en die aankoop daarvan. Dit is vir hierdie model wat vliegtuigbande vandag verkoop word.
In die stad is die digtheid van die verkeersvloei hoër, die lengte van die gedeeltes is korter, en baie faktore beïnvloed die beweging self: verkeersligte, eenrigtingverkeer, vinnige padsluitings. Groot stede gebruik reeds gedeeltelik slim stadstipe verkeersbestuurstelsels, maar die implementering daarvan is vlekkeloos, veral in korporatiewe strukture. Om werklik relevante en betroubare inligting te kry, is meer komplekse stelsels nodig.
Rosavtodor en 'n aantal ander openbare en private maatskappye ontwikkel reeds toepassings wat bestuurders in staat stel om data oor nuwe slaggate met een klik aan padmaatskappye te stuur. Sulke mini-dienste is die basis vir die verbetering van die gehalte van die hele bedryfsinfrastruktuur.